В Казахстане на дорогах преобладают машины, чей возраст давно перевалил за 10, а то и 20 лет.

По данным Комитета нацстатистики, почти половина зарегистрированных автомобилей в стране старше двух десятилетий. Несмотря на рекордные продажи новых автомобилей в 2023 году (на сумму 1,9 трлн тенге, рост на 105% по сравнению с 2022-м), парк продолжает стареть. Почему так происходит и есть ли шансы обновить автопарк? Подробнее об этом в материале inbusiness.kz.

Безопасность и экология: чем старые авто опасны?

Председатель Независимого Автомобильного Союза (НАС) Эдуард Эдоков считает, что проблема старения автопарка в Казахстане остается серьёзной. По его словам, несмотря на официальные заявления о росте производства и продаж новых автомобилей, статистика говорит об обратном. Более 80% автомобилей в стране эксплуатируются свыше 10 лет, а половина автопарка — старше 20 лет. Из примерно 5 млн зарегистрированных автомобилей около 2,5 млн — это машины, чей возраст превышает два десятилетия. Они устарели как технически, так и морально, что создает дополнительные риски на дорогах.

По мнению автоэксперта, старые автомобили представляют серьёзную угрозу на дорогах Казахстана как с точки зрения безопасности, так и с экологической. За длительный период эксплуатации на машинах накапливается значительный износ: подвеска, тормоза, рулевое управление и крепления кузова утрачивают надежность, изоляция проводов выходит из строя, а сам кузов начинает гнить и корродировать. Кроме того, в автомобилях, произведенных два десятилетия назад, отсутствуют современные системы безопасности, такие как стабилизация, ABS и качественные подушки безопасности, а стандарты пассивной безопасности, например, защита при сминании кузова, раньше были значительно ниже современных требований.

“Двигатели старых авто рассчитаны на другое топливо. Они загрязняют воздух просто из-за системы выхлопа, которые установлены без католизатора. Она не дожигает топливо, и соответственно, в воздух, особенно это для Алматы это критично, выбрасывается большое количество загрязнений — около 60%. Технические жидкости могут подтекать. Плюс старые авто не надежны, и в любой момент могут создать аварийную ситуацию. Старые двигатели менее экономичные. У них больший расход топлива, больше выхлопа и так далее. Отсутствие современных систем безопасности приводит к более длительному тормозному пути, что увеличивает риск ДТП. Старые фары, они еле светят, по сравнению с современными LED-фарами, которые освещают на 100-200 метров”, — говорит Эдуард Эдоков.

Эксперт добавляет, что даже при качественном обслуживании и регулярном прохождении техосмотра старые автомобили могут демонстрировать относительную безопасность. Однако в любом случае они уступают современным моделям по активной и пассивной безопасности, а также по экологическим показателям.

“В Казахстане, где техосмотр зачастую проводится по фотографии и ремонт начинается лишь при возникновении критических неисправностей, таких как отвал колеса или отказ двигателя, старые авто неизбежно проигрывают своим современным аналогам”, — добавляет он.

По словам Эдуарда Эдокова, стоимость обслуживания старых автомобилей зависит от их эксклюзивности. Для редких моделей запчасти найти сложно, что делает ремонт дороже. Однако для массовых автомобилей, которые выпускались длительное время, доступны как оригинальные комплектующие, так и более бюджетные аналоги – от дубликатов до китайских аналогов. Например, оригинальная запчасть может стоить около $100, хороший корейский аналог — $50, а китайский вариант — всего $10. При этом владельцы старых автомобилей, как правило, не готовы вкладывать значительные суммы в ремонт, выбирая самые дешевые детали, что влияет на надежность машины. Особенно это критично для элементов, от которых зависит безопасность, например, тормозных систем.

Почему казахстанцы выбирают подержанные авто

Автоэксперт отмечает, что выбор казахстанцев в пользу подержанных автомобилей, включая импортные, напрямую связан с уровнем доходов и доступностью новых машин. Средняя зарплата в стране, по официальным данным, составляет около 200 тыс. тенге, и при таких доходах покупка нового автомобиля за 5 млн тенге становится практически недостижимой для большинства.

“Ранее существовали программы льготного автокредитования, но сейчас денег на это не выделяют, да их и нет. И потом, льготы должны быть чем-то обусловлены. Можно сказать, что если казахстанцы будут жить лучше, то покупать машины мы будем более свежие. Плюс таможенные барьеры, как таможенная пошлина, первичная регистрация, утилизационный сбор, все это увеличивает стоимость автомобиля. До 5-7 лет я считаю машину относительной новой. За последние годы стало невыгодно покупать трёх-пятилетние автомобили, потому что они облагаются дикими оброками, и она становится золотой”, — говорит Эдуард Эдоков.

Государственная политика также играет роль: рынок ориентирован на продажу новых машин через официальных дилеров, что выгодно продавцам. При этом автомобили, собранные в Казахстане, должны стоить дешевле, но на практике оказываются дороже, чем аналогичные модели из Японии или Кореи. Причина в масштабе производства — если в Японии выпускают миллионы машин одной модели, то в Казахстане производство ограничивается десятками тысяч, что сказывается на себестоимости.

Таможенные барьеры и высокие налоги

Как отмечает Эдуард Эдоков, на обновление автопарка Казахстана могли бы повлиять снижение налоговой нагрузки и пересмотр условий ввоза автомобилей. В настоящее время машины, собираемые в Казахстане, зачастую оказываются дороже аналогичных моделей, привезенных из-за границы. При этом значительную часть стоимости импортного автомобиля составляют таможенные пошлины, НДС, акцизы, первичная регистрация и утилизационный сбор. В результате даже относительно недорогой автомобиль, купленный за 5 млн тенге за рубежом, после всех дополнительных расходов может обойтись почти по той же цене, что и новый автомобиль в Казахстане, что делает его приобретение менее выгодным. Одним из возможных решений могло бы стать разрешение на ввоз автомобилей возрастом до 5 лет без чрезмерных налогов и сборов.

“Разрешите завозить машины до 5 лет, они достаточно современные. Дайте возможность людям завозить эти автомобили по разумным ценам, и рынок сам себя обновит. Вот, пока этого не будет, вряд ли что-то будет сильно меняться. Последние годы показывают, что ничего не меняется с тех пор, как ввели утилизационный сбор, первичную регистрацию, какие-то дикие налоги. Автомобильный парк только стареет, хотя нам обещали, что вот сейчас начнут производить. Если эти оброки будут снижены, то я думаю, что мы сами привезем хорошие, качественные автомобили по разумной цене. От той же программы льготного кредитования рынок ничего не получил. Льготно кредитовать – это порочная практика”, — делится мнением эксперт.

По мнению эксперта, запрет на ввоз старых автомобилей фактически не имеет большого смысла, так как, согласно техническому регламенту, их импорт и так запрещен. Кроме того, ввоз относительно “свежих” автомобилей возрастом 3–5 лет экономически невыгоден, что делает поставки 20-летних машин тем более бессмысленными. В результате такие авто практически не завозятся в страну.

Как обновить автопарк?

Автоэксперт Арсен Шакуов считает, что проблема старения автопарка в Казахстане достаточно острая, особенно в Алматы , но пока не критичная. Однако её необходимо решать уже сейчас, поскольку старые автомобили представляют серьёзную угрозу для экологии и здоровья людей. По его словам, с ростом количества устаревших машин в городе наблюдается увеличение случаев онкологических заболеваний. Старые автомобили также влияют на аварийность, поскольку со временем ухудшается их управляемость, а владельцы чаще выбирают дешевые и некачественные запчасти. Что касается стоимости обслуживания, то она зависит от интенсивности эксплуатации и частоты поломок, но в целом такие машины требуют более частого ремонта.

По словам Арсена Шакуова, Казахстанцы продолжают покупать подержанные автомобили, в том числе из-за границы, во многом из-за сложившихся стереотипов.

“Это ментальная болезнь, почему-то наши граждане верят, что лучше пригнать старого немца или японца чем купить нового китайца. Отнюдь они не правы так как эксплуатация этих авто нам не известна”, — говорит эксперт.

При этом мнение о том, что новым автомобилем сложно обзавестись, также является мифом, по мнению автоэксперта.

“На самом деле это миф, который почему-то устойчиво закрепился в наших умах. Мы видим, как растут продажи новых авто, тем более банки второго уровня с официальным дилерами создают сейчас новые программы кредитования, это не льготные программы это частные. но они есть. Там не надо подтверждать свои доходы. Просто проплаченные блогеры громче всех говорят как народ не может купить авто, надо убрать все загородительные меры, все это делается теми, кто хочет завозить серый импорт”, — считает он.

Арсена Шакуова добавляет, что для обновления автопарка необходимо повышение покупательской способности населения. Главная проблема — низкий уровень заработных плат, поэтому помимо льготного кредитования и налоговых послаблений важно добиваться роста доходов граждан.

По мнению Арсена Шакуова, запрет на ввоз старых автомобилей имеет смысл.

“Смысл однозначно есть так как с такими темпами мы превратимся в большую "помойку" старых авто. К нам и так за последнее 10-20 лет заехало столько "автохлама" с США Европы и Японии и России, а оттока этого транспорта нет, все застревает у нас убивает наших граждан и особенно детей”, — отметил эксперт.