Атаки на Черном море и потопленные суда вынуждают Россию и Китай искать обходные маршруты для торговли – и Татарстан предлагает себя на роль нового логистического узла. На форуме «РОСТКИ» в Казани обсудили разворот грузопотоков на Севморпуть и коридор Север-Юг через Иран. А «Почта России» готовится развернуть в республике бондовые склады для интернет-торговли. Участники сессии сошлись в том, что Казань, когда-то стоявшая на Шелковом пути, снова становится организационным центром международных маршрутов.

Татарстан может стать точкой, через которую пойдут товары международной электронной торговли со всей страны. Об этом рассказал руководитель дирекции по развитию бизнеса «Склад» АО «Почта России» Александр Дзвонковский на международном форуме «РОСТКИ». По его словам, в течение полугода на территории РФ и Евразийского экономического союза (ЕАЭС) выйдет пакет поправок к Таможенному кодексу, которые легализуют бондовые склады.

— В Татарстане есть действующая складская инфраструктура, где можно быстро, после введения в регуляторики, развернуть бондовые, таможенные склады и склады товаров электронной торговли и выгодное логистическое положение, — пояснил Дзвонковский выбор в пользу республики.

Бондовый склад — это специальный таможенный склад, где могут храниться товары без уплаты налогов и пошлин до тех пор, пока их не выкупит конечный клиент. На обычный склад товары могут попасть только после растаможки.

Как отметил Дзвонковский, такой склад уже есть в Татарстане. Он был открыт в 2024 году «Почтой России» в рамках договора с «Казань Экспресс» на базе логистического центра компании в Лаишевском районе. Интернет-площадку компании интегрировали в систему Федеральной таможенной службы (ФТС), что позволило принимать поступления товаров иностранных селлеров с прохождением таможенной процедуры и размещением их по принципу фулфилмент (fulfillment — это полный набор операций от момента, когда покупатель оформил заказ, до получения им товара, включая хранение на складе, сборку, упаковку, маркировку, доставку и работу с возвратами). В рамках эксперимента были завезены товары шести компаний из Узбекистана и сделаны два тестовых заказа с отправкой в почтовый канал.

— Я могу сказать, что он (эксперимент) был проведен успешно. Мы поняли, какие вещи были недоработаны в отношении регуляторики, какие вещи необходимо доработать в отношении физики с точки зрения работы как с ФТС, в котором мы интегрировались, и в отношении последующего вручения товара физическому лицу, — отчитался Дзвонковский.

Он отметил, что новая практика позволит Татарстану закрепить за собой грузопоток, усилит его положение как инвестиционного центра Китая в России, а также окажет поддержку местному бизнесу.

— Я считаю, что сделать это логично именно в республике Татарстан, потому что мы находимся как раз на пересечении коридоров Восток — Запад и Север — Юг. Это будет очень сильным конкурентным преимуществом республики, — подчеркнул руководитель дирекции по развитию бизнеса «Склад» АО «Почта России».

Министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов выразил желание участвовать в таком проекте.

— Чтобы делать быстро, нам нужно не бояться пилотировать. Мы готовы заявиться на пилот. Мы уже руки подняли… Не сдались! А чтобы заявиться, — сказал он.

«В России больших расстояний не боятся»

В своём выступлении Ханифов указал на выгодное положение Татарстана: республика практически равноудалена от трёх морских бассейнов, через которые сегодня Россия осуществляет морскую торговлю. Так, от Татарстана до Черноморско-Азовского бассейна — 1989 км, до Каспийского — 1850 км, а до Северного морского пути — 1269 км.

Имеющаяся портовая инфраструктура связывает республику речными перевозками со всеми соседними дружественными странами: Казахстаном, Туркменистаном, Азербайджаном, Грузией и Ираном.

— Имея такие две большие реки, мы сделали все, чтобы взаимодействие железнодорожных и речных грузовых перевозок поставить на нужную высоту. На сегодняшний день по реке мы отправляем около 30 млн тонн грузов, а по железной дороге — около 18 млн тонн грузов в год, — отметил он.

Ханифов отметил, что практически вся территория Татарстана охвачена железнодорожными перевозками. Кроме того, через республику проходят федеральные трассы М7, М5 и государственная трасса М12.

— Хочу сказать, что после строительства крупных федеральных трасс у нас начался бум автомобильных перевозок. Если 3-4 года назад по автомобильным дорогам возили 45 млн тонн, то сегодня перевозится 80 млн тонн, — рассказал министр.

В заключение он отметил, что «в России больших расстояний не боятся», и сегодня вся работа республики направлена на то, чтобы логистические операции проходили бесшовно.

«Кризис становится катализатором перемен»

Как рассказал генеральный директор NewNew Shipping Кэ Цзинь, сегодня черноморское направление полностью заблокировано.

— Порт Новороссийск неоднократно подвергался атакам. Некоторые суда были потоплены, и китайские корабли, к сожалению, не стали исключением. Балтийское море тоже неспокойно. Наше судно NewNew Panda 1 при заходе в Санкт-Петербург недавно столкнулось с серьёзной задержкой из-за атаки на порт, — пожаловался он.

По его словам, существующие страховые полисы не покрывают военные риски, а остановка черноморских перевозок несёт прямой ущерб торговле России с Китаем.

— Как мы говорим, кризис часто становится катализатором перемен. Именно в этом контексте все более очевидной становится ценность Северного морского пути как нового логистического маршрута, — отметил Кэ Цзинь.

Он рассказал, что его компания уже четвертый год активно осваивает Арктику, и все больше китайских компаний включается в эту работу. Северный морской путь в период летней навигации уже превратился в безопасный, надёжный и эффективный стратегический коридор.

— Мы наращиваем наши инвестиции. В октябре 2026 года будут спущены на воду шесть контейнеровозов ледового класса Arc7 вместимостью 4400 TEU. И с учетом существующего флота мы уверены, что к летней навигации 2027 года мы доведем объём перевозок по Северному морскому пути до 1,2 млн тонн, — заверил Кэ Цзинь.

Казань становится организационным центром международных маршрутов

Глава представительства АО «Китайская международная судоходноконтейнерная корпорация» (CIMC) Тан Цзянь указал, что сегодня есть три действующих коридора, которые соединяют Евразию. Наиболее эффективными пока остаются европейско-китайские железнодорожные перевозки, которые идут с запада на восток.

Альтернативу Суэцкому каналу предлагает коридор Север — Юг, который даёт возможность товарам из России через Иран выйти в Индийский океан.

— Путь из Мумбаи в Санкт-Петербург через Суэц занимает около 40 дней. Коридор Север — Юг теоретически может сократить это время более чем вдвое, — оценил он преимущества маршрута.

При этом спикер подчеркнул, что именно «Казань становится организационным центром» для российского участка этого коридора.

Растёт коммерциализация Северного морского пути. Причём происходит это быстрее, чем ожидалось. По словам эксперта, данный маршрут сокращает путь из Восточной Азии в Северную Европу примерно на треть.

— Продолжительность рейса составила всего 20 дней. Как только навигация станет регулярной, это фундаментально изменит распределение мировых грузопотоков, — считает Тан Цзянь.

Эксперт указал, что перечисленные маршруты — не планы на будущее, а то, что уже действует. Однако, по его словам, развитие инфраструктуры обогнало институциональные изменения.

— Проблема не в том, что у кого-то система недостаточно современна, а в том, что системы разных стран не взаимодействуют друг с другом, — признал он.

Тан Цзянь напомнил, что несколько столетий назад Казань была точкой пересечения северного маршрута Великого шелкового пути. Здесь встречались караваны из Китая, Персии, Индии, Европы, которые преодолевали ту же огромную Евразию и сталкивались с теми же вызовами — разностью языков, валют, законов.

— Тогда не было электронных документов, стандартных контейнеров, механизмов координации, но они справились. Сегодня у нас есть технологии и институциональные инструменты, которые намного превосходят все, что было у наших предшественников, — указал эксперт.