В начале января ТОО “КТЖ-Грузовые перевозки” разослало всем своим перевозчикам и операторам вагонов телеграмму об изменении толщины гребня колес. В прежней редакции правил допускались в эксплуатацию для перевозки в международном сообщении грузовые вагоны с толщиной гребня колес не менее 25 миллиметров. Теперь же этот показатель должен был составлять не менее 26 миллиметров. На приведение парка подвижного железнодорожного состава в соответствие с новой нормой администрация железных дорог Казахстана дала… столько же времени, сколько Бог создавал Землю: шесть дней. 9 января перевозчики получили уведомление, а уже с 15 января изменения по новой толщине гребня колес­ных пар вступили в силу.

Непонятно, правда, на каких основаниях. Никаких нормативных актов, сопровождающих любые изменения в технических требованиях к подвижному составу, как того требует закон “О железнодорожном транспорте”, принято не было. Но это, как оказалось, самая меньшая из странностей.

Минимально допустимая толщина гребня колес 25 миллиметров — это сложившийся стандарт, которого придерживаются все страны СНГ, входящие в совет по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества. Эта же норма прописана и в инструкции по техническому обслуживанию вагонов, утверждённой все тем же советом, и в правилах технической эксплуатации железнодорожного транспорта за подписью министра по инвестициям и развитию Казахстана.

В таких обстоятельствах инициатива КТЖ, введенная к тому же без согласования с ЕАЭС, не распространяется на парк других государств — членов этого экономического союза при возврате в страну-собственницу. А это создает неравные условия для казахстанских грузоотправителей, поскольку сразу же даёт увеличение количества отцепок в ремонт.

Эксперты подсчитали, что за полтора месяца с начала действия телеграммы на текущий отцепочный ремонт по причине “тонкий гребень” было отправлено годовое количество вагонов. И это только данные анализа по одной казахстанской компании, собственнице железнодорожных вагонов. Неудивительно, что в Зерновом союзе Казахстана всерьёз обеспокоились ситуацией с изменением требований к толщине гребня колес. Её прямое следствие — увеличение простоя вагонов. Со всеми вытекающими в виде срыва экспортных конт­рактов, штрафов и в конечном итоге роста стоимости перевозок.

Удивляет и рекордно короткий срок, данный КТЖ казахстанским перевозчикам на выполнение требований своей депеши. Шесть дней — и точка!

В пресс-службе ТОО “КТЖ-Грузовые перевозки”, отвечая на вопрос о причинах отсутствия разумного переходного периода, сослались на лаконичное “Это безопасность!”. И ею же, то бишь безопасностью, объяснили введение ноу-хау.

“В соответствии с требованиями безопасности и процедуры отцепки вагонов на границах других государств в инструкцию по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 миллиметров внесены изменения, касающиеся толщины гребня колес. Ранее установленное значение в 25 миллиметров было увеличено до 26 миллиметров”, — сообщили в компании.

Безопасность — это, конечно, аргумент веский. Но что такого экстренного должно было случиться у “КТЖ-Грузовые перевозки”, что компания в нарушение целого ряда международных норм и закона “О железнодорожном транспорте” без какого-либо переходного периода в одностороннем порядке решает ужесточить требования по толщине гребня колес?

В открытом доступе мы не нашли никаких сведений о серьёзных инцидентах на железной дороге с участием казах­станских грузовых вагонов. Или мы чего-то не знаем? Но тогда в интересах компании было предоставить перевозчикам статистику, например, по сходам грузовых вагонов с рельс, объясняющую принятие ими столь спорного решения, организовать предварительные консультации со всеми сторонами процесса. Это тот минимум (о согласовании на уровне ЕАЭС даже не говорим), который позволяет хотя бы на первичном уровне обосновать требование об увеличении толщины гребня колес.

Для понимания мы связались с экс­пертами железнодорожной отрасли, которых попросили на пальцах разъяснить, какую роль в безопасности железнодорожного движения играет разница в один миллиметр, ведь в движении вагонов гребень не участвует. В работу он включается на кривых участках пути. Гребень удерживает вагон при прохождении резких поворотов и стрелочных переводов. По мере его изношенности увеличивается зазор между гребнем и рельсом. Это не значит, что вагон сойтёт с пути. Хотя бы потому, что в годы дефицита подвижного состава некоторые страны допускали минимальную толщину гребня колеса и в пределах 24 миллиметров, заверяя при этом в абсолютной безопасности железнодорожного движения.

- Все перевозчики стран — участниц ЕАЭС спокойно ездят при толщине гребня колес 25 миллиметров, и никто не поднимает вопроса о том, что это небезопасно. Почему вдруг сейчас ТОО “КТЖ-Грузовые перевозки” начало говорить о безопасности? Но даже если допустить, что дело именно в ней, то почему требования по увеличению толщины гребня предъявляют не всем участникам, а только казахстанским перевозчикам? В таком случае и иностранцы должны приводить свои подвижные составы, передвигающиеся по нашей территории, в соответствие с новой нормой, — задается логическими вопросами депутат мажилиса Ерлан БАРЛЫБАЕВ.

Сразу вспоминается параллель Маяковского с зажигающимися звёздами и тем, кому это нужно. Во исполнение требований КТЖ замена колесных пар требуется для 80 процентов казахстанского вагонного парка. А это около 10 тысяч вагонов. Одна колесная пара стоит 1,8 миллиона тенге, пар на вагоне четыре.

Соответственно, чтобы оборудовать один вагон новыми колесными парами, требуется 7,2 миллиона тенге. И 72 миллиарда тенге на все вагоны.

Ирина ВОЛКОВА, фото предоставлено пресс-службой RWS KZ, Павлодар

P.S. Когда материал готовился к печати, ТОО “КТЖ-Грузовые пере­возки” дало отбой своему ноу-хаумному решению. Все тем же телеграммным путём.

“Приостановить действие ранее направленной телеграммы от 9 января 2025 года до особого указания”, — говорится в тексте сообщения. Вроде бы проблема решилась. Но вот это “до особого указания” как-то очень смущает… Как, впрочем, и ситуация в целом, начиная от безграмотной первоначальной телеграммы, в которой отсутствуют предлоги и знаки препинания, и заканчивая подозрительной срочностью её исполнения.